张作霖是穷苦出身，他是由流浪儿到清兵，再由清兵到地方“保险队”头目；最后接受清政府的改编，又做了地方巡防营的统领。他是通过参与镇压辛亥革命，乘机进入统治中枢省城，并很快成为民国的新贵。

此后，他一跃而为民国师长、奉天督军兼省长、东三省巡阅使，成为掌管东北军政的封疆大吏。随后，他以东北为基地进而称兵关内，多次问鼎中原，几度操纵北京政权，左右全国政局，最后居然成为北洋政府末代国家元首。

张作霖是中国近现代史上争议较大的人物之一。对张作霖的争议，根本性的问题是他与日本的关系。在张作霖统治东北时期，正值日本大肆向中国扩张势力阶段。张作霖作为东北军政的最高统治者，是无法回避与日本的关系的。张作霖在奉天却以奉天省议会与吉、黑两省代表会议联合推举的形式，使他由“东三省巡阅使”、“奉天督军”转而又当上了“东三省保安总司令”，并发表东三省“联省自治”宣言。

北京政府的罢免令，不能动摇张作霖继续对东北统治的事实，也说明了张作霖还具有政治和军事上的实力，是军阀本质特征的显现；宣布东北“联省自治”的承诺，“在三省的省议会里曾激起过短暂的振奋。 ”然而，张作霖只是通过这种形式承认其统治的合法性。

张作霖对东北的统治，是利用民主政治之名，以取军阀专制之实。尽管张作霖不谈或有意淡化关于“张家天下”的议论，但人们还是看到了东北是“张家天下”的事实。

在张作霖统治时期，东北三省是我国经济发展较快的地区之一。而张作霖就任之初，东北三省的金融、财政状况十分危险。在他的治理下东北在1903年到1930年的28年中，对外贸易额增加30倍。若以人均贸易额对比，东北是中国其他地区的3倍。

在张作霖和张学良统治的1921年至1931年，东北自建的锦朝、打通、开丰……等10条铁路，营业里程共计1521.7公里，占1931年东北铁路营业里程的25%，占全中国铁路总长度的10%以上。“在中国现代化建设史上写下了辉煌的一页。 ”

张作霖在对外交涉过程中有妥协，说“他和日本侵略者相互利用狼狈为奸”。考察整个张作霖统治时期的对外交涉，不仅频繁而且复杂，涉及经济、政治、军事各个方面，在铁路建设、设领设警问题、商租问题、征收二.五附加税问题以及军事冲突等各项交涉中，张作霖都最大限度地维护了国家主权和民族的根本利益。

张作霖的一生，作为封建军阀他具有落后甚至是反动的一面；作为统治者，他的多重性格特征是十分突出的；作为东北封疆大吏，他对东北的经济建设尤其是铁路建设做出了卓越的贡献，他对文化教育尤其是教育的重视与投入更是可圈可点；在对外关系上，他始终以维护民族利益为重。

张作霖卖国将路权拱手让人

日本意识到,要实现这些路权协议,必须寻找能在东北实行有效控制的代理人。而这一时期正在崛起的张作霖逐渐成为最理想的控制人选，日本开始对其全力扶持，希望通过张作霖的奉系军阀集团实现其铁路权益。

张作霖对于一直以来日本未能达成目标的“满蒙五路”、“满蒙四路”等悬案采取了同日本积极合作的态度。在日奉双方交涉过程中，张作霖为了势力发展与个人欲望，在路权问题上作出大让步。

1917年四平至郑家屯铁路在奉天当局协助下筑成通车，郑家屯至洮南、郑家屯至通辽的延长线的承建，也是由张作霖出面协调,日本顺利得到承建权。之后，日本迫不及待地提出了施工要求,得到了以张作霖为首的孙烈臣、吴俊升等奉系要员的赞同，得以开工。

1922年，第一次直奉战争奉军战败,张作霖退守东北,并宣布东北三省自治。这给了正在积极谋划构建东北铁路网的日本好机会，日本以此名正言顺地越过中央政府直接与张作霖的奉系集团进行交涉。四郑铁路郑洮延长线在张作霖的担保与通融下，于1923年建成通车。

1924年，直奉两派矛盾十分尖锐，张作霖正全力准备第二次直奉战争之时，日本乘机又提出索取路权的要求，索要开原至朝阳镇、吉林至敦化、长春至大赉、洮南至齐齐哈尔等四条铁路修筑权，为了得到日本军事上的援助，张作霖马上应允了日方要求,并保证奉省方面尽力斡旋。最后买通交通总长叶恭绰，盗用关防名义履行了批准“吉敦铁路承造合同”。

从史实中可以看出，张作霖是日本侵略东北扶植利用的代理人。他帮助日本在东北不断扩大侵略权益。袁世凯、段祺瑞统治时期没有实现的“满蒙五路”等计划，在张作霖的积极合作下得以逐步推进。张作霖的表现博得了日本的信任。在他的帮助下，日本积极地抢修了四洮路全线（1923年）、天图线（1924年）、洮昂线（1926年）和吉敦线（1928年）。至此日本在中国东北的铁路网计划已大部完成。